凯路仕

资本跑马圈地单车共享会是个好生意吗?

字号+创业邦 微信号:echuangyebang 2016-10-26 09:35 我要评论() 收藏成功收藏本文

文/邦妹来源/综合互联网共享单车市场越来越热闹,在滴滴宣布千万美元战略投资共享单车平台ofo后,ofo10日又完成了1.3亿美元的C轮融资。小鸣单车前几天宣布'...

文/邦妹

来源/综合互联网


共享单车市场越来越热闹,在滴滴宣布千万美元战略投资共享单车平台ofo后,ofo10日又完成了1.3亿美元的C轮融资。小鸣单车前几天宣布完成一亿元人民币A轮融资,领投方来自于上市运动自行车企业凯路仕公司董事长邓永豪,部分上市公司股东跟投。




业内人士透露,乐视方面也在寻求和自行车厂商的合作机会,意欲切入单车市场。“已经有四家上市公司和我们接触过,且一家比一家厉害,这场战争其实还没有开始打。”一位自行车厂商负责人告诉《第一财经日报》记者。


资本较量

在共享单车创业公司还在跑马圈地之际,资本间的较量则更显胶着。ofo资本方金沙江创投合伙人朱啸虎喊话:“拼车、代驾、专车均在90天内结束战斗,单车共享不会例外!”而另一单车共享品牌Mobike投资人熊猫资本合伙人毛圣博则回应:“年内ofo若能超过Mobike,熊猫合伙人将在国贸裸骑。”


城市共享单车市场是否会重演网约车烧钱补贴、扩张并购、最终垄断之路?拥堵城市中的单车使用是刚需,所以不存在细分市场,所有从小市场切入的玩家,最后都会走入统一大格局,正如朱啸虎所言,单车共享领域的战斗不会持续太久,但谁是最后赢家,取决于城市铺设速度和成本,这两者又以矛盾的形式存在。


不得不说,目前Mobike、ofo都是不赚钱的生意,Mobike骑行每半小时为一元钱,ofo则更几乎是校园的慈善项目,前者造车成本在3000元左右,后者200~300元左右。与网约车不同的是,对于最后一公里需求用户而言,在需要的地方就能找到车,也许比价钱更具吸引力,反馈至共享单车平台而言,投放数量的竞争更显迫切。同时,ofo和Mobike更像租赁经济,规模化才能凸显经济效益。但投放数量和城市拓展速度又与成本密切相关,这里的成本包括两方面,生产成本和管理成本。


从生产成本而言,ofo最低,部分为采购的新车,部分是用户共享闲置车辆,目前只在高校市场投放,总体上看来,仍然是普通自行车加上互联网配置系统,对技术的门槛要求并不高,而且做到了闲置物品的利用。低成本为ofo带来的优势是能够向市场快速投放,目前这个数字已经达到了150万辆左右。另外,生产成本低也降低了用户的使用门槛,用户使用需交押金99元,新的计费规则中,师生使用0.5元/小时,非师生1元/小时。但这也带来了ofo的“硬伤”——维护、修理、管理成本都比较高昂。


诚然叫公共单车会听起来不那么时髦,因为全国很多城市都有,基本国际大都市都有,杭州做的还很好,台北也有。区别是虽然是本质的有固定停车地点与否,但是性质是一样的。

01.政府的态度:认可意义,但仍未有定论

那么既然是公共的,是否需要政府来协调?因为公共的物品必然占用公共资源,道路是公共的,在未经政府许可、未有招投标流程的情况下,私人公司是否可以直接占用公共资源,作为企业经营的一部分?

香港和台湾的公共单车是需要招投标过程的,国内一般是政府主导的,看最近对杭州市公共单车的描述:“王国平(时任杭州市委书记)舍弃了同为政府部门的城管局和纯企业性质的公共自行车商务租赁商上海龙骑天际……任务交到了杭州公交集团手上。”(第一财经周刊,2016 年第 27 页)

不确定是否有招投标流程,但是可以确定是有多方有意向参与,政府权衡之后赋予的经营权利。在考虑的时候,王国平考虑了“公共自行车和公交结合的紧密度”、“市场化运作保证公益运行”等非盈利性的因素。

然而在国内创新企业的发展远远快于政府的监管,在万众创业、大众创新的大前提下,貌似政府可以容忍私营企业公共单车项目的存在。这个和网约车一开始就是和黑车纠结不清不太相同。

根据网易一篇报道,“上海今年将投放 10 万辆摩拜单车”,文中提及了徐汇区政府漕河泾开发区园区服务中心和摩拜单车达成了协议,该中心认可摩拜单车对交通的价值。关于漕河泾开发区,是徐汇区的一个重点科技区域。

根据网络上的其他报道,这个协议是在 10 月 15 日徐汇区政府主办的一场活动上宣布的,但是徐汇区政府寄希望于摩拜单车的不是解决通勤问题,而是“可复制的智能共享自行车的发展模式与管理标准”,“利用摩拜单车积累的大数据为城市慢行系统规划提供参考”。

看文章的口吻,政府是认可公共单车对城市交通的积极意义的,但是是否由摩拜来完成这个使命,尚未有定论。

这样看来,私营的公共单车并不是那么让完全让政府头大和排斥。
摩拜单车和 ofo 的一些问题,比如随意停放,在市政管理机构的眼里是存在问题的,比如杭州市的公共自行车停车桩都是建设在宽度超过 3.5 米的人行道上,这个是王国平牵头协调,杭州市政治理中央最后定论的,也是是说自行车的停放的确产生了问题。

无论如何,中国政府在越来越宽容私有经济。

02.运营成本:台北城市自行车盈亏平衡点每天 8 次

摩拜单车的制造成本大约在 3000 元,网络上比较流行的版本,因为其一体化的设计、充电的花鼓、不间断的 GPS 等原因。小鸣单车的预期造价是 1200 元。

我们这里不讨论 ofo,按照我自己自行车被偷频率的经验,ofo 比较容易偷,而且容易出手,因为任何人在街上骑 ofo,都没有人会怀疑这个是被一辆偷窃的车;所以 ofo 更像一场社会实验,并且在偷窃率这个变量没有确定之前,难以估算其商业价值。

公共单车的运营成本大约是多少?按照杭州市的公共自行车的分析和报道(第一财经周刊,2016 年第 27 期,p76-79,下同),每年车辆的维修费用在 300 多万。杭州市目前有 8.1 万辆车,即一辆车的每年维修费用是 40 元上下。

同时,该项目的负责人说,如果采用更昂贵的车辆,维修成本会下降。杭州市的公共自行车的整体运营成本是 8000 万,未披露构成。

在网络上可以找到的另一份公开文件是一个很小的公共单车的计划书,香港的“沙田區議會交通及運輸委員會單車網絡發展工作小組自助單車租借系統可行性研究”初稿。



对应的车辆是采购价在 1200 港币的自行车,计划书中申请采购 80 台。其中每月的维修零件、调运单车的成本在 3000 元(不包括人工成本),折合每台每年 450 元港币。

这个金额比杭州市的每年 40 元多出了不少,从字面上理解,包含了调运车辆的费用。因为公共自行车,即使有固定的停车地点,供需关系仍然不是完美匹配,所以总有车辆被停放在较远的需求较少的地方。

我们看一个典型的自行车行使路线,起始点和终点都比较偏远。在偏远的地区供需波动性更大,所以公共自行车有调度的需求。



我们无法估算调度成本是多少,以及总体运营成本的明细。如果简单粗暴的用沙田区的减去杭州市的,大约是 350 元一年。

另外根据北大方极(前身是北京大学城市与区域规划研究所)的文章,“公共自行车是一种公共交通工具,定价上就直接遏制了其盈利空间。普通公共自行车每辆采购价 600 元、日常维护费用约为 800 元每年,且只能保证两到三年的使用寿命”。

这样,如果我们仅计算损耗和运营成本,以 3 年运营期为例,3 年的总成本在 1150 元左右。这个数字只能作为参考,因为车的工艺本身不一样,维修费用不一样;

其次因为摩拜单车是无桩、随意停放的,调度成本应该非常的高,因为要把闲散的车辆从需求少的地方每天运往需求多的地方,因此每天的维护和调度是必须的。这是一个有待分析和验证的变量,不过估计摩拜单车自身也没有太多的经验。

就城市公共单车运营总成本而言,杭州市是 8000 万每年,车均 1000 元/年;另外根据网络报道,广州 3 万辆公共单车每年的运营成本料将超过 4000 万元,车均 1333 元/年,但是一半是人力成本。

因为有桩的公共单车和无桩的摩拜、小鸣成本结构不一样,所以总体运营成本只能作为参考。

另外,车辆还存在损耗。摩拜单车的创始人对媒体披露过,在上海投放 3 个月以来,损耗是 10%。另外北大方极的文章显示,广州公共自行车运营管理有限公司一年约亏损 3000 万元,2010 年投入的 5500 辆自行车,运营了约两年就损失了 500 辆。

所以我们可以假设一辆生命周期为三年的公共单车,损耗率在 10%。这样提高了实际成本 10%。

另外一个关乎成本的是注册用户,按照摩拜单车的 3000 元造价、10% 的损耗和 299 元保证金,每量车必须支持 11 个注册用户才可以现金投入上平衡。如果在上海投放 10 万辆,需要 100 万个注册用户,这个占了上海人口的 4%。

通过 Talking Data 的数据,我们看到 8 月底摩拜单车覆盖上海北京两个城市,对中国手机用户的覆盖率大约是 0.08%,因为全城热议,这个数字在 9 月底 10 月初提高到了 0.2% 左右。

如果中国有 10 亿的活跃手机用户,那么这个数字对应的安装量是 200 万,正好每个城市 100 万。这是乐观估计。考虑到不是每个用户安装后都支付押金使用,所以可以确定是目前摩拜的订金现金流不能支持其制造成本。



另外,我们看 Talking Data 提供的活跃数据,10 月初这个数字为 0.02% 到 0.03%,则对应大约 20 万到 30 万的活跃用户。这是悲观估计。



无论如何,摩拜还在增长,并且因为其口碑效应,广告费投入很少,且规模效应明显。对比台北市城市单车停车点和使用频率的数据,杭州在 2009 年大幅增加了服务点和车辆之后,2010 年和 2011 年每辆车的使用频次明显增加;台北在 2012 到 2014 年三年都持续的增加了服务点和单车的投入,对应的每日每车使用频次也从 1.62 提高到了 9.69。



03.盈利空间: 广告收入被高估了

按照摩拜单车的成本、押金沉淀、损耗、运营成本、调度成本,完全简单粗暴参照上面的成本分析,则为 3000 元成本、押金沉淀 299 元(悲观情况 10 万活跃用户/城市)、10% 损耗、40 元维修成本/年、调度成本 350 元/年。3 年的每车车本是 4170 元。对应每天的盈亏平衡收入为 3.85 元。

参考媒体报道,杭州和台北的城市公共自行车的使用频率为 3.75 和 7.93 次,这个数据考虑到了天气等其他情况,是全年数据的平均。但是因为这两类车 2015 年可统计期间,前面部分都是免费的,所以会刺激实际的骑行次数。

2016 年台北单车全面收费,之后的数据对比将更有意义。而无桩公共单车的消费频次理论上会更高,小鸣单车的商业计划书中,该数据假设为每天 7 次。不过按照台北 Youbike 的估算,台北城市自行车盈亏平衡点在每天 8 次。



下图是台湾一所高职学校根据 300 份问卷的调研数据,验证了免费对使用公共自行车的刺激作用。



就单车本身运营而言,虽然车的寿命、骑行次数直接的关系到了盈利能力,但是就资金流动而言,活跃用户和沉淀资金的能力是短期内更关键的指标。

在此之上,单车可能有广告效用,因此可能收取广告费用,但是可能较少。

杭州市公共单车的收入,每年 5000 万元的停车棚广告,和 2000 万元的模式输出。媒体也报道南京市的公共自行车广告招标 3 年总标超过了 8000 万。但是上述的城市公共自行车均有固定的停车桩,包含了广告展示位置。无桩的单车,广告展示位置只能是在车上,不够明显,广告效果未知。

如果考虑 APP 的内置广告,可以对标的则为以运营为主导的滴滴广告模式或者类似工具类的 APP 的电商或者展示广告模式。2015 年滴滴的广告仅为 2 亿元左右的收入,而滴滴的覆盖,依据 TalkingData 的数据,接近 9%,是摩拜单车 45 倍。

考虑到作为媒体,广告价值和覆盖不是线性关系而是指数关系,所以摩拜单车作为一个 APP 媒体渠道尚未有明显的广告价值支持运营活动。

如果对标工具类 APP,因为每日打开是频次低,每次打开时长短,可以对标墨迹天气或者 wifi 万能钥匙,均为日活在千万级别的工具类 APP,但是预估每年的广告类收入在一亿以内,而以摩拜单车 APP 的体量,目前还比较困难。

最后是一般 APP 创业公司都会提及的大数据价值。诚然徐汇区市政府和摩拜的合作显示自行车行使数据对政府研究和规划市政交通有补充价值,但是其他商业价值并不直观。市场上存在不少拥有数据的公司,但是数据维度是否丰富、能否清洗数据、提炼商业价值,是一个漫长而且艰难的过程。


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